HOCHTIEF zählt zu den führenden Tunnelbauern. Zurzeit erweitern wir unterirdische Verkehrsnetze in Metropolen weltweit. © HOCHTIEF

Unterirdisch

Wir tauchen im Schwarzwald, wecken schlafenden Beton in den Alpen und stopfen Löcher unter der Themse. Unsere Tunnelbauer sind echte Knaller. Und das nicht nur, weil sie mit Bohrern und Sprengstoff einen Höllenlärm veranstalten.

HOCHTIEF zählt zu den führenden Tunnelbauern. Klingt nüchtern, hat es aber in sich. Unsere Experten sprengen, bohren oder graben. Und sie nutzen die längsten Werkzeuge der Welt – unsere Tunnelbohrmaschinen messen mehrere hundert Meter. Sie entwickeln immer neue Methoden, um noch schneller und sicherer das Ende des Tunnels zu erreichen. Und wenn wir fertig sind mit unserem Job, ändert sich der Weg von Millionen Menschen. Durch die Alpen – viel flotter mit dem Gotthard-Basistunnel, ein Megaprojekt. Durch London – problemlos mit der neuen Bahnlinie, für die wir uns unter der Themse durchgebohrt haben. Zurzeit erweitern wir unterirdische Verkehrsnetze in Metropolen wie New York, Kopenhagen, Sydney oder Hongkong. Spannende Jobs, jedes Projekt ist ein technisches Meisterwerk.

Tauchen im Schwarzwald
Dieses „Schwimmbecken“ hat es in sich. 800 Meter lang, 25 Meter breit und bis zu 20 Meter tief. Randvoll mit Grundwasser. Und das muss weg, denn hier sollen einmal Züge fahren. Der Tunnel Rastatt, an dem wir derzeit arbeiten, gehört zur ICE-Strecke Karlsruhe-Basel. Wer das Wasser verdrängen will, braucht Taucher. Die Unterwasserexperten gehen dem „Becken“ auf den Grund, glätten die nach dem Baggern noch hügelige Oberfläche der Baugrube. Und sie schrauben Stahlplatten auf hunderte Anker, die Basis für den Beton, der dann zwei Meter dick darauf gepumpt wird und das Wasser nach und nach verdrängt. Auf einer Länge von acht Fußballfeldern arbeiten sie sich voran. Jede Stunde fließen 80 Kubikmeter Beton durch die Pumpe, eine Menge, die 550 Badewannen füllt. Es muss präzise verteilt werden. Bis die Sohle hart, dicht und so sicher ist, dass das Wasser aus dem Becken kann. Das alles sind Vorbereitungen für den Einsatz der Tunnelbohrmaschine. Mit ihr geht die Arbeit dann richtig los.

Schlafender Beton
Beton härtet aus. Mal schneller und mal langsamer. Aber was macht man, wenn die Reise an seinen Einsatzort in einem Tunnel viele Kilometer lang und damit zeitraubend wird? Mit einem Betonmischwagen kann man in der Regel nicht in eine Tunnelbaustelle fahren. Also muss die Betonmasse mit einer Rezeptur versehen werden, die ihn je nach Transportzeit nutzbar hält. Der Beton darf „einschlafen“ und erst dann „aufwachen“, wenn er verbaut wird. Solche chemischen „Wecker“ haben unsere Tunnelbau-Experten etwa beim Gotthard Basistunnel in der Schweiz genutzt. Damit die Qualität der Tunnelröhre auch nach 30 Kilometern unterirdischem Transportweg immer noch exzellent ist. Und nichts klumpt.

Löcher stopfen
Wir bleiben cool, auch wenn über unserer Baustelle Millionen Kubikmeter Wasser fließen. So beispielsweise beim Bau von zwei Tunneln unter der Themse für eine Bahnverbindung in London. Hoher Wasserdruck lastete auf den Röhren. Je näher wir beim Vortrieb unter dem Fluss arbeiteten, desto höher war das Risiko eines Wassereinbruchs durch eine geologische Störung. Besonders an den Schnittstellen zu den Verbindungstunneln zwischen beiden Tunneln war der Boden durchlässiger als prognostiziert. Da ist beherztes, koordiniertes und sorgfältiges Handeln gefragt, wenn plötzlich Wasser in größeren Mengen austritt und in den Tunnel dringt. Die Gefahr, dass die Themse trocknet wie eine Badewanne, bei der man den Stöpsel zieht, besteht mit unserem Know-how aber nicht. Wir stopfen Löcher und machen weiter, bis wir das Licht sehen.

Die Sprache
Tunnel werden „aufgefahren“, wenn ein Berg, eine Innenstadt, ein Fluss oder ein Meer im Weg sind. Ihre Erbauer, auch Mineure genannt, bewegen enorme Massen, arbeiten mit höchsten Drücken und erwarten jeden Tag neue Herausforderungen. Ihr Leitsatz: „Vor der Hacke ist es duster“ gilt trotz aufwändiger geologischer Gutachten auch heute noch. Denn: Trotz exakter Planung und geologischer Gutachten weiß man erst, was einen tief unter der Erdoberfläche erwartet, wenn der Tunnelvortrieb bereits begonnen hat.

Der Kühlschrank-Trick
In sensiblen Bereichen – etwa mitten in einer Großstadt, unter einer Bahnstrecke oder in einem Naturschutzgebiet – darf sich die Oberfläche nicht groß bewegen, wenn unter ihr ein Tunnel entsteht. Was aber, wenn dann das Grundwasser nicht oder kaum abgesenkt werden darf und der Boden sehr weich ist? Dann greifen wir zum „Kühlschrank-Trick“. Wir bohren Löcher rund um den Tunnelquerschnitt, pumpen Kältemittel in die Erde – fertig ist der Eisschrank. Und im Eis können wir genauso bohren oder graben wie in festem Gestein. So haben wir das zum Beispiel bei der U-Bahn-Haltestelle Brandenburger Tor in Berlin gemacht. Als wir mit dem Bohren fertig waren, haben wir übrigens wieder abgetaut.

Knall auf Fall
Sensibilität ist auch gefragt, wenn wir sprengen. Alles muss präzise aufeinander abgestimmt sein, wenn wir unter Tage auf konventionelle Weise Boden betreten, auf dem zuvor noch niemand gestanden hat. Wenn die Bohrer ihre Arbeit gemacht haben, wird der Sprengstoff  in die Löcher gestopft, verkabelt und dann heißt es: „volle Deckung“. Der Höllenlärm kann losgehen, Zündung erfolgreich. Ein bis zwei Meter ringen wir auf diese Weise dem harten Gestein ab – je nach Geologie und Tunneldurchmesser. Rund ein Kilogramm Sprengstoff reicht für einen Kubikmeter Tunnelausbruch. Je nach Querschnitt und Länge des Tunnels können ein paar hundert Kilo von dem explosiven Material zum Einsatz kommen. Danach folgen Spritzbeton, Stahlbögen und Anker, um das Profil des Tunnels zu sichern. Schließlich machen die Bagger ihren Job und räumen auf, bevor das Bohren und Sprengen von neuem beginnt. Meter für Meter bahnen wir uns so den Weg. Und Knall auf Fall entsteht ein neuer Verkehrsweg.

Brücke im Tunnel
Manchmal kommt nach dem großen Knall plötzlich auch mehr Gestein runter als geplant. Dann ist Vorsicht geboten. Da können Höhlen zu Tage treten, so groß wie ein Einfamilienhaus. Wie etwa beim Bau des Tunnels Irlahüll auf der Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt, wo wir auf riesige Höhlen stießen, die auch erfahrenen Höhlenforschern imponierten. Dann kippt man nicht einfach Beton hinein, sondern befragt Seismologen und Geologen und macht Probebohrungen. Dabei kommen besondere Lösungen für den Tunnelausbau heraus, denn schließlich muss hier ein ICE mit Tempo 300 Kilometer durchsausen können. Eine Brücke im Tunnel haben wir deshalb gebaut. Sie verläuft über kritische geologische Bereiche, damit die Hochgeschwindigkeitszüge in der Spur bleiben. Und damit Wasserläufe weiterhin durch das Gestein fließen können, wie sie es schon seit Millionen von Jahren tun.

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07.06.2017
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